Seppur di tono minore rispetto ad altre città europee, la necessità di investire su sistemi di trasporto più ecologici e innovativi si è fatta sentire in tutte le principali città italiane. Anche Venezia, e più precisamente l'area urbana terreste di Mestre, ha quindi deciso di investire sulla mobilità intelligente ed ecologica con lo sviluppo di politiche urbane che favoriscano lo sviluppo del trasporto pubblico e la riduzione del traffico privato e la realizzazione di sistemi di trasporto pubblico efficienti che costituiscano una reale alternativa all'uso del veicolo privato. Incoraggiati dai positivi e confortanti risultati giunti dalla vicina città di Padova, anche per i trasporti mestrini si è deciso di investire sul tram, nella sua particolare accezione a scartamento zero e ruote in gomma.
Il tram a Mestre però non è una novità. Come in molte altre città d'Italia, già dagli anni '30 del secolo scorso diverse importanti arterie stradali, collegate al centro di Mestre, erano servite dal tram. Nel 1891 si costituì la Società Anonima Tranvie Mestre-San Giuliano e furono posati i primi binari su un percorso di 4.3 km per il collegamento tra piazza XXVII Ottobre e San Giuliano mediante un sistema a trazione animale. Già nel 1903 era stato approvato il progetto per la tranvia elettrica e la prima tratta elettrificata venne realizzata nel 1905 per collegare piazza Ferretto alla Stazione FS. Le successive linee tranviarie furono quella urbana tra Mestre e Carpenedo entrata in funzione nel 1908; quella extraurbana tra Mestre e Treviso, di 18,5 km ed entrò in esercizio nel 1909 compiendo il percorso in circa 2 ore e mezza; quella extraurbana tra Mestre e Mirano completata nel 1912, di 11,2 km. Dopo la costruzione del ponte automobilistico translagunare conclusasi nel 1933, il collegamento di trasporto pubblico tra Mestre e Venezia fu realizzato con un sistema di filovie. Anche la linea tranviaria tra Mestre e San Giuliano venne sostituita dalle filovie realizzando per la prima volta un collegamento diretto tra piazza Barche e Venezia. La filovia portò ad un ampliamento della rete urbana di Mestre ed alla modifica delle vecchie linee tranviarie Mestre-Mirano e Mestre-Treviso che, rispettivamente nel 1937 e nel 1938, furono sostituite dai filobus.
Si riprese a parlare di sistema tranviario nel 1992 nel "Piano della Mobilità di Mestre e Marghera", dove veniva proposta una rete per certi versi simile a quella dei primi del '900, realizzata cioè sulle principali direttrici verso l'area centrale e con il superamento delle linee ferroviarie su Miranese, Castellana e Terraglio.
La domanda di finanziamento, presentata nel marzo 1994 dal Comune di Venezia con il supporto tecnico di Actv ai sensi della legge 211/92 e del decreto 22-12-93, assumendo il "Piano della Mobilità di Mestre e Marghera" del 1992 come quadro di riferimento, ha ripreso da questo la linea Favaro-Marghera come primo stralcio funzionale della più complessa rete tranviaria. Negli anni successivi, anche a fronte della legge 211, sono state presentate varie ipotesi di ampliamento del sistema introducendo modifiche di percorso alla linea Favaro-Marghera che diventa Favaro-Venezia ed una nuova linea tra Mestre e Marghera.
Il Comune di Venezia ha ottenuto dal Ministero delle Infrastrutture e Trasporti il finanziamento di un progetto che prevede la realizzazione di circa 20 Km. complessivi di linea tranviaria che collega i nuclei della terraferma veneziana Favaro Mestre e Marghera arrivando sino a Venezia lungo il ponte translagunare. In particolare il sistema in via di realizzazione prevede: la linea 1 Favaro - Mestre - Venezia per un totale di circa 14 chilometri e 23 fermate complessive, un punto d'interscambio in centro Mestre e frequenza del servizio ogni 5 minuti; la linea 2 Mestre - Marghera per un totale di 6 chilometri e 17 fermate complessive, due interscambi in zona Panorama e centro Mestre zona interscambio e frequenza del servizio ogni 7 minuti..
Nell'ambito del sistema sono previste tre infrastrutture di rilievo: il deposito/officina al capolinea di Favaro su un'area di circa 19.000 mq., il sottopasso della stazione ferroviaria di Mestre lungo 450 m con realizzazione di una stazione di interscambio sotterranea e il punto di connesione tra le aree di Mestre stessa e Marghera, il sovrappasso della linea ferroviaria Mestre-Venezia all'altezza di S.Giuliano per l'immissione della linea tranviaria nel ponte translagunare.
Per la realizzazione dell'intervento il Comune si è avvalso di PMV - Società del Patrimonio per la Mobilità Veneziana - nata per scissione da Actv al fine di gestire le infrastrutture del trasporto pubblico. Per la successiva gestione del sistema è stata sottoscritta una convenzione che ne prevede l'affidamento ad Actv.
Il progetto è stato aggiudicato nel 2004 ad un raggruppamento di imprese con mandataria Gemmo SPA ed i lavori stanno proseguendo un po' a macchia di leopardo in tutta l'area urbana in successione di vari lotti.
Il sistema prescelto è, come abbiamo detto prima il "tram su gomma" prodotto dalla francese Lohr industries. L'impiego di questa tecnologia innovativa è stato dettato sia dalle particolari prestazioni offerte dal veicolo, in termini di ingombri, raggi di curvatura e pendenze superabili e maggiore aderenza sulla strada con buone prestazioni in frenata, sia per la realizzazione del sistema di armamento della linea che risulta sensibilmente meno impattante rispetto ad un sistema tranviario tradizionale.
Per Mestre è prevista la fornitura complessiva di una flotta di 20 veicoli bidirezionali a pianale interamente ribassato da 32 metri di lunghezza, con 4 moduli passeggeri ed una capienza di 170 passeggeri del tipo STE 4. La trazione avviene mediante ruote gommate vincolate, tramite dei ruotini, ad un'unica rotaia centrale inserita nella pavimentazione stradale che ha la funzione di garantire la traiettoria del veicolo.
Per impedire la formazione di antiestetici e pericolosi avvallamenti sulla pavimentazione stradale a seguito del passaggio ripetuto del veicolo, il progetto prevede la realizzazione di una soletta in calcestruzzo armato lungo tutto il tracciato tranviario. Vengono pertanto realizzati due "nastri" per direzione di marcia, larghi 2,1 m. con uno spessore di 28 cm, mentre sotto alla via di corsa vengono posizionati i cavidotti a servizio della tranvia.
La portata dell'intervento e l'estensione complessiva delle linee ha portato alla necessità di suddividere l'accantieramento in varie fasi per poter garantire gli adeguati livelli di viabilità e mobilità all'interno del tessuto urbano in cui si va ad operare. I lavori sono peraltro resi più delicati dalla necessità, in ampi tratti del percorso, di spostare in modo estensivo le reti di sottoservizi - acquedotto e gas in particolare - al fine di evitare successivi interventi sua sede stradale per eventuali attività di manutenzione /o gestione delle reti stesse.
Per coordinare al meglio tutti gli interventi, in accordo con l'Amministrazione Comunale, è stato istituito di fatto un comitato tecnico permanente che valuta le problematiche legate ad ogni singolo cantiere coinvolgendo anche le Municipalità di volta in volta interessate dai lavori.