La città di Padova, sin dagli anni ’20, ha avuto un forte legame con il trasporto su rotaia grazie alla presenza delle Officine Meccaniche della Stanga, specializzate nella costruzione di veicoli tramviari e ferroviari. Quasi come fosse un segno del destino, diversi decenni dopo la città di Padova torna ad essere teatro di un qualcosa che potrebbe rappresentare il futuro del trasporto pubblico.
La città di S. Antonio è stata, infatti, la prima in Italia ad adottare l’evoluzione moderna del “vecchio” tram, il Translohr o più comunemente noto come tram su gomma, un nuovo ed innovativo veicolo di trasporto a guida vincolata, realizzato in esclusiva dalla francese Lohr.
Rispetto ad un tram di tipo tradizionale le vetture, invece di muoversi su rotaia, sono dotate di ruote di trazione munite di pneumatici su cui gravano la totalità dei pesi e che scorrono lungo una platea di cemento armato e lastre di basalto. Al centro della piattaforma è presente l'unica rotaia del sistema, sulla quale scorre una serie di ruote metalliche inclinate di 45° che assicurano la guida del veicolo. Per ogni coppia di pneumatici, posta sotto le cabine di guida ed in prossimità di ogni articolazione, sono presenti 2 coppie di ruote metalliche di guida. Proprio la caratteristica guida tramite rotaia centrale, consente un architettura ed un’omologazione di tipo ferroviario, con l'originale classificazione del sistema come "tram a scartamento zero". L’alimentazione dei veicoli avviene, come nei tram tradizionali, mediante linea aerea di contatto, ma è prevista anche la possibilità di marcia autonoma senza catenaria su tratti prestabiliti tramite alimentazione fornita da “pack batterie”.
Per quanto riguarda il parco veicoli, la Lohr produce un solo modello modulare, denominato STE, da 3, 4, 5 o 6 elementi per una lunghezza complessiva di 25, 32, 39 e 46 metri. I veicoli STE 3, adottati a Padova, possono essere accoppiati in doppia trazione. Il sistema, essendo vincolato ad una rotaia, prevede inoltre scambi ed incroci. Gli scambi sono realizzati in due diversi modelli, un modello presenta una coppia di spezzoni rigidi di rotaia, uno per il corretto tracciato e l'altro per la deviata; l'altro modello è invece costituito da un unico spezzone flessibile. Gli incroci presentano sull'intersezione un breve tratto di rotaia girevole che può ruotare ed allinearsi lungo uno o l'altro percorso a seconda delle esigenze.
La scelta del sistema Translohr a Padova è arrivata al termine di un lungo e tormentato iter.
Di tram a Padova si inizia a parlare nel 1990 in un periodo di rinnovato interesse verso il mezzo di trasporto su rotaia, assente dalle strade patavine dalla fine degli anni ’50. Nel 1995 il Comune di Padova viene ammesso a fruire dei contributi per realizzare una tramvia sulla tratta Fornace Morandi – Prato della Valle, con un costo stimato di 61,3 milioni di €uro. Nel 1999 vengono presentate quattro offerte per la realizzazione della tramvia a cura di Ansaldo Trasporti, Adtranz, Fiat Ferroviaria e Siemens ma proprio quando l’avvio dei lavori sembra imminente, l’idea della tramvia, con il suo sistema di rotaie, fili aerei, convogli a grande capacità, scatena, come da migliore tradizione italiana, i malumori dei residenti e dei bottegai, poco allettati all’idea che un mezzo pubblico possa privarli della facoltà di parcheggiare dove si vuole. In prima linea contro il tram si schierano inoltre i soliti puristi dell'ambiente urbano da sempre timorosi che l'ecologico tram possa deturpare le locali bellezze artistiche, già annerite dal traffico e dallo smog.
Con l’avvicinarsi delle elezioni il fronte del no trova insperati alleati nei partiti di centro-destra che pur di strappare la città agli avversari si alleano e capeggiano il fronte del no, sponsorizzato anche dall’allora sottosegretario ai beni culturali Vittorio Sgarbi, in prima linea per difendere “le bellezze della città dalla sicura deturpazione” da parte del tram. L’autentica guerra santa contro il tram ottiene il suo effetto ed alle elezioni del 1999 viene eletta sindaco di Padova Giustina Mistrello Destro, manager di confindustria, ma soprattutto esponente di spicco di Forza Italia. Uno dei primi atti della nuova giunta fu, quello di revocare l’affidamento della gara d’appalto e nominare una commissione tecnica per il riesame del progetto e la redazione del nuovo Piano Urbano della Mobilità. Per non “scontentare” il fronte antitram il progetto iniziale viene variato e la tramvia diventa un “Sistema di Trasporto Intermedio a via guidata”, ambigua decisione che all’atto pratico permette da un lato di far fronte alle proteste di chi non voleva che fili e binari invadessero la città di Padova e dall’altro di non perdere i finanziamenti già erogati per la tramvia.
Nel 2001 quindi il Comune di padova incarica nuovamente APS di progettare, realizzare e gestire la linea 1 del S.I.R. acronimo che si traduce per esteso in SISTEMA INTERMEDIO A RETE. La volontà dell’amministrazione comunale era infatti quella di ampliare il sistema “tramviario” attraverso la creazione di una rete di trasporto veloce in grado di mettere in collegamento tra loro i punti nevralgici e di maggiore attrazione della città. Sempre la stessa APS bandisce, nello stesso anno, la gara europea per la costruzione della Linea 1 lungo la direttrice Nord-Sud, Pontevigodarzere- Centro Storico-Guizza, per un tracciato lungo 10,3 km, vinta da un raggruppamento di imprese capeggiato dalla De Simon, che presenta il nuovo prodotto della francese Lohr di Strasburgo: il tram su gomma, per un valore complessivo dell’appalto di circa 53 milioni di euro.
I lavori vengono affidati quindi al Consorzio Mantegna, costituito dall’impresa Rizzani de Eccher e dalla società Sicea, per le opere civili, dal gruppo francese Lohr e dall’impresa De Simon, per il materiale rotabile.
Oltre alle considerazioni di tipo “prettamente politico” il prodotto francese offriva,sulla carta, altri vantaggi, elevata silenziosità di funzionamento, soprattutto nelle curve, grazie all’assenza del contatto ferro su ferro, alte prestazioni relativamente agli ingombri, perché cumula i vantaggi del raggio di curvatura molto ridotto (10,5 m alla rotaia), la capacità di superare pendenze di più del 13%, e una sagoma dinamica limitata a 5,40 m in doppia corsia, una sicurezza dinamica maggiore, con un sistema di frenatura di tipo stradale, adottando i mezzi il sistema ABS su ogni ruota, una dimensione minima delle infrastrutture e una semplificazione della loro realizzazione, dovute ad un carico all’assale ottimizzato e ad una migliore ripartizione delle masse, costi d’infrastruttura ridotti in quanto la piattaforma del Translohr è realizzata su uno spessore fra 24 e 30 cm rispetto ai 70 a 100 cm necessari per un tram classico, ed è quindi più semplice da installare, assenza di necessità di deviazione dei sottoservizi in quanto grazie alla ridotta profondità della piattaforma del Translohr, lo spostamento di tutto o parte delle reti può essere evitato. Inoltre, essendo la piattaforma di calcestruzzo armato realizzata in continuo, il sottosuolo resta accessibile nel caso di lavori di manutenzione o riparazione sulle reti non deviate.
In apparenza quindi la scelta di Padova sembrava oltre che innovativa dal punto di vista tecnico, anche dal punto di vista dei tempi di realizzazione, che si prospettavano più brevi rispetto alla vecchia tranvia, e dal punto di vista economico. All’atto pratico la decisione di spostare e/o rinnovare i sottoservizi ed alcuni ritrovamenti archeologici ha in parte vanificato i vantaggi costruttivi del Translohr, rallentando l’esecuzione dei lavori. Senza dimenticare sia la scia di polemiche da parte di chi vedeva nel nuovo tram su gomma un parente stretto del vecchio tram e quindi lo continuava a ritenere un mezzo dannoso per l’estetica della città nonché elemento d’intralcio per la circolazione stradale, sia da parte di ciclisti e motociclisti preoccupati dell’eccessiva pericolosità della rotaia centrale, ben più profonda della classica rotaia tramviaria. Infine il “dilemma” se far passare o meno il tram per la zona del Prato della Valle, problema risolto decidendo di far passare i tram sfruttando però la possibilità di marcia autonoma in quanto la catenaria mal si armonizzava con la bellezza artistica della zona.
Nonostante le polemiche e le rinnovate proteste i lavori terminano nel 2007 ed il 24 marzo, preceduti da una campagna informativa e pubblicitaria volta a far conoscere ai cittadini i vantaggi del nuovo mezzo e le relative “norme d’uso” e a 100 anni di distanza dall’avvio del primo tram elettrico patavino, entra in servizio regolare la linea 1.
Dopo 10 anni di battaglie, polemiche e persino un referendum consultivo tra gli abitanti di Padova, il tram è finalmente una realtà. Sul palco inaugurale quasi a voler simboleggiare la continuità nel realizzare un'opera a servizio della cittadinanza, sono presenti, oltre al nuovo sindaco in carica, Flavio Zanonato che nel suo primo mandato aveva posato le basi per la futura tramvia e che nel corso del nuovo mandato ne aveva portato a termine i lavori, anche Paolo Giarretta, sindaco negli anni ’90 a cui si devono le prime scelte in favore della futura tramvia e Giustina Destro, durante il cui mandato è stato modificato il progetto originario nonostante l’onda emotiva e la campagna antitram che l'aveva fatta eleggere.
Come ha ricordato nel corso della cerimonia stessa l’assessore comunale Ivo Rossi “il Tram è destinato a cambiare il modo stesso di pensare alla città. Se l’autobus è purtroppo erroneamente considerato un mezzo per chi non ha alternative, il tram diventerà lo status symbol del muoversi moderno, lo Space Shuttle che unisce la città moderna a quella medievale”
Il tram è quotidianamente in servizio con 206 corse che garantiscono nell'orario feriale invernale una frequenza di 8 minuti mentre in estate il servizio è più ridotto con una frequenza di 10 minuti. La prima corsa dal capolinea Sud di Guizza parte alle 6.48 (6.45 d'estate), mentre l’ultima corsa è prevista alle 23.55. Dalla Stazione invece, la prima corsa è prevista alle 7.07 (7.00 in estate) e l’ultima alle 0.20. Più contratto il servizio festivo, con una frequenza che si attesta sui 15 minuti nelle ore centrali della giornata e tra 20 e 30 minuti nelle restanti fasce orarie. 
Lungo il percorso di 6,7 Km si trovano 15 fermate oltre ai due capolinea, che vengono collegati con una percorrenza di circa 22 minuti. Dalla stazione ferroviaria il tram percorre Corso del Popolo, Corso Garibaldi e le riviere, fino al Prato della Valle attraversando via Belludi. Qui il pantografo che prende la corrente dalla linea elettrica aerea, si richiude, ed il tram percorre i circa 700 metri di linea che attraversa il Prato grazie all’ausilio delle batterie a bordo, batterie che si ricaricano durante il percorso. Dal Prato della Valle il tram attraversando Corso Vittorio Emanuele si dirige verso il Bassanello, arrivando al capolinea nei pressi dell’uscita della tangenziale sud, in coincidenza con un parcheggio da circa 600 posti.
Completato inoltre il prolungamento della linea 1 verso Pontevigodarzere. L’esercizio effettivo sarà avviato subito dopo il completamento del nuovo cavalcavia Sarpi-Dalmazia, destinato ad accogliere il traffico veicolare privato tra il centro ed il quartiere Arcella. Entro la fine el 2009 dovrebbero iniziare anche i lavori per realizzare una diramazione della linea 1 per servire anche il polo fieristico come collegamento interno al complesso. Il percorso dovrebbe attraversare la nuova autostazione Sita ed entrare nel complesso fieristico dalla zona attigua al tribunale.
Al termine dei lavori di realizzazione della linea SIR 1 dovrebbero iniziare i lavori per la nuova linea SIR3, già finanziata. Questa linea collegherà la Stazione al quartiere di Voltabarozzo lungo un percorso di soli 6 km con 12 fermate. In fase di progettazione invece la linea SIR2, lunga 12,6 km, che si snoderà da Ponte di Brenta fino a Sarmeola, passando per la Stazione Centrale FS. La linea consterà di 25 fermate e toccherà il polo finanziario di Padova collegando anche la futura stazione di Padova San Lazzaro con la stazione centrale e quella di Campo Marte. In attesa di finanziamento, con previsione di iniziare i lavori entro il 2009, la linea SIR 4, che collegherà la stazione centrale allo Stadio Euganeo ed al nuovo polo ospedaliero.
Il Translohr come mezzo del futuro quindi? Non proprio. L’esperienza padovana ha dimostrato che i tempi di realizzazione del sistema Translohr sono stati del tutto simili a quelli di realizzazione di una linea tranviaria tradizionale. Inoltre si è registrata un’eccessiva usura della “pista” in calcestruzzo. L’incognita maggiore del sistema Translohr è però, principalmente, quella di essere un sistema brevettato ed uni-proprietario. Se da un lato questo permette di avere un sistema “chiavi in mano” affidandosi alle specifiche costruttive e tecniche dettate dalla Lohr, dall’altro ciò non permette di indire una gara aperta anche ad altri costruttori, come nel caso della tramvia tradizionale. Sorgono inoltre dubbi su cosa potrebbe accadere qualora la Lohr decidesse di smettere di produrre questo sistema, ipotesi comunque abbastanza improbabile in quanto tale sistema è stato adottato anche in altre città, infatti dopo Clemont-Ferrand, città “apripista”, anche la città di Tianjin, in Cina, si è dotata di una linea esercitata con le vetture della Lohr.
Sono inoltre in costruzione, oltre alla tramvia di Venezia-Mestre, nuove linee a Shangai e Parigi, mentre anche la città di Latina ha scelto, per la sua futura tramvia, il sistema Translohr.